Mercedes-sterfabrikant failliet: golf van faillissementen in de auto-industrie is niet meer te stoppen

Mercedes-sterfabrikant failliet
De golf van faillissementen in de auto-industrie is niet meer te stoppen

Door Helmut Becker

Halfgeleidertekorten, supply chain-problemen, stijgende lonen en torenhoge energiekosten: de marktomgeving voor de Duitse auto-industrie is allesbehalve rooskleurig. Kleine leveranciers worden het hardst getroffen. Er is politiek nodig.

Symbolischer kan bijna niet: nu is ook de Mercedes-ster failliet. Let wel, het gaat niet om de adellijke smederij uit Stuttgart met de ster als handelsmerk. Nee, het gaat om de Mercedes-ster zelf en zijn fabrikant, de leverancier BIA uit Forst bij Bruchsal in Baden. Gestaag dalende verkopen en de explosie van energiekosten hadden geleid tot snel oplopende verliezen, waardoor het voor het bedrijf onmogelijk zou zijn om “op duurzame basis” door te gaan, verklaarde BIA-directeur Jörg Püttbach onlangs.

BIA is geen alleenstaand geval

Het bedrijf BIA is een voorbeeld van de crisis in de hele Duitse toeleveringsindustrie: ook het traditionele Noordrijn-Westfaalse bedrijf Borgers, een specialist in textielcomponenten in voertuigen, moest na 156 jaar familietraditie faillissement aanvragen. Evenzo de Opperfrankische ventilatiespecialist Dr. Schneider, die componenten voor het interieur van voertuigen vervaardigt, zoals panelen of ventilatiesystemen en wiens klanten onder meer Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Jaguar Toyota en Volvo zijn.

Geen wonder dat prominente vertegenwoordigers van de industrie dringend waarschuwen voor een golf van faillissementen in hun gelederen tegen de achtergrond van het meest recente loonakkoord in de metaalindustrie – 8,5 procent over een periode van twee jaar. In de afgelopen 25 jaar heeft hij nog nooit zulke enorme kostenstijgingen meegemaakt, zegt Elringklinger CEO en General Metal President Stefan Wolf. Hij verwacht veel faillissementen in de eerste helft van 2023.

CAO’s zijn de druppel

In het najaar van 2022 komt er veel samen: de crises volgen elkaar steeds sneller op en de lasten voor autotoeleveranciers versterken elkaar. In het begin was er de noodzaak om te investeren voor de transformatie naar elektromobiliteit. Toen kwam de pandemie van het coronavirus, gevolgd door leveringsknelpunten en tekorten aan halfgeleiders, uitgangsmaterialen en grondstoffen. Bovendien schieten de energiekosten de pan uit. De loonafspraken, die nog steeds hoog zijn, doen de rest.

De branche heeft waarschijnlijk betere dagen gekend: in 2016 werden er in Duitsland een piek van 5,7 miljoen auto’s geproduceerd. In 2021 waren dat er nog 3,1 miljoen, dit jaar zullen het er minder dan drie miljoen zijn. Hoe moeten kleine en middelgrote toeleveringsbedrijven deze lasten het hoofd bieden zonder schade te lijden? Dit alles leidt onvermijdelijk alleen maar tot meer faillissementen.

Het treft zowel de grote als de kleine in de branche. Zelfs reuzen als Bosch, Continental, ZF, Schaeffler of Mahle verdienen nauwelijks geld of kampen met rode cijfers. Maar het zwaarst getroffen – zoals in het echte leven – zijn de kleine leveranciers. Degenen die alleen losse onderdelen leveren en geen complete systemen zoals de industriereuzen.

Degenen die al te maken hebben met een sterke kosten- en moordende concurrentie omdat hun grote en machtige klanten hen gemakkelijker kunnen inruilen voor goedkopere concurrenten op de wereldmarkt. Uiteraard proberen de leveranciers de kostenstijgingen gecompenseerd te krijgen van hun klanten. Maar dat werkt maar in beperkte mate – en hooguit de groten.

bezwaarschriften en verzoeningen

De auto-industrie is nog nooit zo in beroering geweest als nu, zoals Thomas Burger, voorzitter van de Baden Industry Association met 300 leveranciers, onlangs uitlegde. Ook Hildegard Müller, voorzitter van de Vereniging van de Duitse Automobielindustrie (VDA), maakt zich zorgen over deze belangenverstrengeling. Ze doet een beroep op de gemeenschapszin van haar leden: “Gezamenlijke verantwoordelijkheid en gezamenlijk succes kunnen alleen slagen als risico’s en kansen op de juiste manier worden verdeeld en gedeeld tussen de partners in de toeleveringsketen.” Maar in het licht van de harde realiteit is dit een vrome wens.

In veel gevallen wordt het gestild door erop te wijzen dat er in het verleden altijd crises zijn geweest in de auto-industrie en insolventies in de toeleveringsindustrie. Ruim tien jaar geleden was de laatste dat pessimisme geen vreemd woord is in de branche. Destijds, in 2009, midden in de wereldwijde financiële crisis, vreesde managementadviesbureau Oliver Wymann voor een golf van faillissementen in de toeleveringsindustrie met meer dan 100.000 werknemers. Zelfs het bedrijf Schäffler, nu een bekende vertegenwoordiger van de Duitse leveranciersindustrie, stond op dat moment op de rand van het faillissement.

De gevreesde golf van faillissementen bleef echter uit. Niet omdat de experts ongelijk hadden. Nee, eerder omdat de auto-industrie zich net zo snel herstelde als de malaise eerder. Wat volgde was een decennium van ononderbroken groei.

Herhaalt de geschiedenis zich?

Deze keer is echter alles anders. De onderbenutting van de fabrieken, de financiële stress van de bedrijven duurt gewoon al veel te lang. De energiekosten kunnen niet meer berekend worden. Maar het ergste is het verlies van volume. Het ontbreekt de leveranciers niet alleen aan productieaantallen, maar vooral aan toegevoegde waarde: er zitten meer dan 1400 verschillende componenten in een verbrandingsmotor, en slechts 200 in een elektrische auto.

En ook de groeivooruitzichten op lange termijn zijn somber gezien het quasi-stookverbod in 2035, de kosten van de elektrische transformatie – zowel macro-economisch als bedrijfsspecifiek – zijn hoog. Er is geen hoop op een snel herstel van de markt zoals in 2010. Zonder groei in de automobielmarkt kan de toeleveringsindustrie zich niet herstellen. Dit betekent dat de kans op gevreesde faillissementsgolven toeneemt.

Veel leveranciers zullen achterblijven

De Duitse premium autofabrikanten zullen overleven, veel leveranciers niet. Net als in 2008/2009 in de financiële sector is ook dit keer het beleid voor toeleveranciers in de auto-industrie verplicht. Maar voor een keer zijn er geen reddingspakketten of extra geld nodig.

Integendeel: politici kunnen hier zelfs belastinggeld besparen. Het hoeft alleen maar te stoppen met de verkoop van elektrische auto’s, die enorm schadelijk zijn voor het klimaat omdat ze voor elektriciteit afhankelijk zijn van kolen, totdat er voldoende groene stroom beschikbaar is of het e-wagenpark op e-fuels kan rijden. De core business van de Duitse auto-industrie zou hiervan profiteren.

Daarnaast zouden politici krachtig moeten pleiten voor vrijhandel – ook met China – om toekomstige verstoringen van de internationale toeleveringsketens voor de auto-industrie te voorkomen en om strategische belemmeringen voor groei weg te nemen. De klok tikt! Als er straks geen groei is, komen de golven van faillissementen.

Leave a Reply

Your email address will not be published.